Annoncée par le Conseil Régional des Hauts de France et par certains médias, une modification de la convention liant la SNCF et la Région pour l’exploitation des TER a été signée. Cette modification, concernant notamment le matériel roulant aurait selon la Région un effet rapide et concret sur la qualité de service.   Qu’en est-il exactement ?

1) Transfert de rames de l’ex-Région Nord Pas-de-Calais vers l’ex-Picardie
10 trains de type AGC, mis en service entre 2004 et 2010, seront attribués à TER Picardie, à raison de 5 en décembre 2016 et 5 autres en décembre 2017.
Ce matériel comportant de 163 à 214 places selon les modèles, est identique à celui circulant sur les lignes régionales TER Picardie comme Creil – Beauvais, Amiens – Creil, St-Quentin – Compiègne ou Amiens – Laon.
Cette redistribution a notamment pour objectif d’augmenter la capacité des trains autour d’Amiens (les trains pour Paris ne sont pas concernés). La Région envisage également de se séparer des autorails X72500, pourtant assez récents puisque livrés en 2002, mais disponibles en seulement 6 exemplaires en Picardie et n’ayant jamais atteint le niveau de fiabilité attendu. Au final, il y aurait donc seulement 4 rames supplémentaires en Picardie puisque les 6 autres remplaceraient les autorails X72500.

2) Poursuite de la rénovation des voitures V2N
Engagé en 2015, le programme de révision générale (rénovation à l’identique) des V2N, qui constituent pour l’instant nos trains les plus capacitaires (1370 places) va se poursuivre jusqu’en 2021 et concerner également les voitures venues d’autres Régions en 2015, soit au total 82 voitures.

Outre ces deux nouveautés, le matériel commandé par les anciennes Régions et par l’Etat arrive progressivement :

Le Régiolis, rame TER de 330 places pouvant circuler couplée en train de 3 éléments et dont les 17 unités mises en service progressivement depuis 2014 atteignent désormais, après des débuts capricieux, un niveau de fiabilité correct. Comme une partie du parc des AGC, il peut circuler aussi bien en mode électrique qu’en mode thermique.
Ce matériel est utilisé principalement sur les lignes Laon – Paris, Amiens – Laon et sur certains Amiens – Paris en heure creuse. Il a permis indirectement le retrait du matériel TER Picardie le plus ancien, à savoir les rames « RRR » tractées par des locomotives thermiques.

Le Coradia Liner, dérivé du Régiolis dont le niveau de confort devrait être sensiblement amélioré, a été commandé par l’Etat pour les lignes Intercités non-électrifiées. Dans notre Région, il est destiné à assurer la relation Boulogne – Paris, au mieux à partir du second semestre 2017. L’arrivée des nouvelles rames qui, en trains de 3 éléments, comporteront un nombre de sièges légèrement supérieur à celui d’une rame Corail 10 voitures, permettra de radier les locomotives thermiques très vétustes et de réduire le temps trajet, notamment entre Boulogne et Amiens.

Le Régio 2N, commandé en 7 exemplaires par la Région Picardie en 2013 et dont la 1^ère rame devrait arriver mi-2017.
Ce matériel pourra circuler en trains de 2 éléments proposant au total 1440 places assises, ce qui en fera le TER le plus capacitaire de France ! Il est donc destiné à assurer les trains les plus fréquentés des lignes Amiens – Paris, Compiègne – Paris et Creil – Paris.
18 rames Régio 2N, dans une version plus courte, sont en cours de livraison dans le Nord Pas-De-Calais depuis 2015.

Les remarques et exigences de la FNAUT Hauts-de-France

Nous accueillons favorablement l’arrivée de 10 rames AGC supplémentaires en ex-Picardie si elles permettent d’améliorer le confort et les conditions d’exploitation sur l’étoile d’Amiens, mais ce transfert de matériel ne doit en aucun cas pénaliser les usagers des TER NPDC. En effet, le maintien de l’offre et le respect des conditions de transport des usagers devront être garantis.
De plus, les moyens humains et matériels alloués à la maintenance de ces trains à Amiens (dépôt de Longueau) devront, bien entendu, être adaptés en conséquence de la charge de travail supplémentaire.

Cependant la problématique du matériel de forte capacité destiné à assurer les TER au départ de Paris reste entière :
– Le matériel Régio2N commandé sous la précédente mandature sera certes le bienvenu mais il sera disponible en faible quantité (7 éléments = 3,5 trains longs)
– Les locomotives BB15000R qui sont associées aux V2N montrent de nombreux signes de fragilité du fait de leur utilisation intensive et de leur âge avancé. Leur remplacement par des engins moteurs plus récents, en adéquation avec la durée de vie des V2N après révision générale, est à étudier dès maintenant.
– Le projet d’atelier de maintenance d’Amiens, relancé en 2015 dans le cadre du plan de redressement TER, doit aboutir dans les meilleurs délais. Il nous semble en effet indispensable que certaines opérations de maintenance puissent être effectuées à Amiens puisque de nombreuses rames y sont garées la nuit et le week-end, ceci afin d’en finir avec les pannes et les indisponibilités récurrentes du matériel.
En effet très peu de rames de forte capacité sont garées au technicentre du Landy la nuit, ce qui est inévitable puisque l’offre est principalement orientée vers Paris le matin.

– Concernant les trains Intercités, la circulation des Coradia Liner en unités multiples de 3 éléments, soit environ 820 places, devra être garantie sur les trains en pointe entre Paris et Amiens, et à minima en unités multiples de 2 éléments entre Amiens et Boulogne si des contraintes techniques imposent une coupe/accroche à Amiens. Cela implique de disposer du matériel de réserve nécessaire.
Les rames Corail et leurs locomotives électriques libérées par l’arrivée du Coradia doivent permettre d’améliorer la fiabilité et la disponibilité du matériel qui continuera à être utilisé sur les lignes Intercités des Hauts-de France, avant un remplacement complet par des trains d’un niveau de confort élevé et d’une capacité accrue (voir notre document détaillé).
Enfin, à plus long terme, le projet d’électrification totale de la ligne entre Amiens et Rang du Fliers doit être poursuivi afin de lever, à terme, les contraintes d’exploitation imposées par la traction thermique.