Point d’étape du 19/02/2016 sur la feuille de route pour un nouvel avenir des Trains d’Equilibre du Territoire.

Analyse de la FNAUT NPDC-Picardie concernant les lignes Intercités Boulogne – Amiens – Paris et Cambrai / Maubeuge – St-Quentin – Paris

Comme cela est souligné dans le point d’étape de A. Vidalies, la qualité de service des trains Intercités, dont l’obsolescence du matériel roulant constitue l’une des principales sources de dysfonctionnements, doit être améliorée.

Cependant, les annonces concernant les lignes Intercités Boulogne – Amiens – Paris et Cambrai / Maubeuge – St-Quentin – Paris, ne sont pas à la hauteur de ce constat incontestable.

Une augmentation nécessaire du nombre de places assises

A. Vidalies évoque une commande supplémentaire de Coradia Liner (Alstom), matériel à 1 niveau de 267 places, soit jusqu’à 801 places en train constitué de trois éléments, sans préciser l’affectation de ces rames.

Or, si ces rames bi-modes (diésel et électrique) ont leur pertinence, en attendant l’électrification de la section Rang du Fliers – Amiens, pour continuer à exploiter les trains Boulogne – Paris dont les locomotives thermiques arrivent en fin de vie, elles ne sont en aucun cas adaptées au remplacement du reste du parc Corail utilisé par Intercités Nord.

En effet, la longueur d’un train à 1 niveau permettant d’égaler la capacité des rames Corail 9 ou 10 voitures utilisées actuellement n’est pas compatible avec la longueur de plusieurs quais, y compris à Paris Nord. Il est donc souhaitable de limiter l’utilisation de ces trains en les affectant uniquement aux relations Paris<>Boulogne, pour lesquelles la traction thermique est nécessaire.
De plus, des trains Corail de 786 places sont actuellement en limite de capacité voire en surcharge pour certains. Le nouveau matériel devra donc disposer d’une capacité sensiblement supérieure, afin de répondre au besoin actuel sur les trains les plus chargés et d’être en mesure de faire face à l’augmentation de la fréquentation durant les 30 prochaines années. Il nous paraît donc indispensable d’investir dans des trains d’environ 900 places.

Concilier augmentation du nombre de places assises, maintien du niveau de confort, accessibilité aux personnes à mobilité réduite et respect de la compatibilité avec les infrastructures nécessite l’acquisition d’un matériel à deux niveaux.

Un renouvellement urgent

Les nombreux incidents, provoqués notamment par du matériel défectueux ou indisponible, font subir quasi quotidiennement des retards parfois importants, des suppressions ou des conditions de transports déplorables aux usagers des lignes Intercités Nord. Cette accumulation de perturbations pèse lourdement sur la vie familiale et professionnelle des usagers pendulaires et réduit par ailleurs l’attractivité de ces trains pour les voyageurs occasionnels, ce qui incite la SNCF et l’Etat à réduire l’offre.
Malgré un confort apprécié par les usagers, les rames Corail et leurs locomotives, devenues trop fragiles et inadaptées aux contraintes d’exploitation actuelles, ont fait leur temps.
Face à l’urgence de la situation, il convient selon nous de commander un matériel dérivé des versions TER en cours de livraison, mais bénéficiant d’un niveau de confort supérieur, tel que cela est proposé par les constructeurs. Les caractéristiques techniques de ces rames correspondant aux besoins de nos lignes sur lesquelles un matériel apte à circuler à plus de 160 km/h ne se justifie pas.
Cette solution permettrait de disposer d’un matériel neuf et déjà fiabilisé dans un délai raisonnable.
A contrario, recourir à un appel d’offre, impliquant ensuite un délai de développement et d’homologation, repousserait la livraison des nouvelles rames de plusieurs années (après 2022), soit autant d’année de plus avec un matériel dont la fiabilité se détériore gravement.

Bien que cela ne soit pas évoqué dans le point d’étape, La FNAUT NPDC-Picardie rappelle ses demandes en matière de desserte :

– Le maintien de la desserte Intercités de toutes les gares, sur les deux lignes Intercités Nord
– Le maintien, à minima, du nombre de trains prolongés au Nord d’Amiens et de Saint-Quentin
– Le développement des Intercités semi-directs St-Quentin – Paris et Amiens – Paris en période creuse et en contre-pointe. La desserte des gares moyennes intermédiaires garantissant un maillage efficace du territoire et un meilleur potentiel de fréquentation, justifiant une augmentation des fréquences au profit de l’ensemble des usagers
– Des Intercités directs aux heures de pointe, complétés par l’offre de TER accélérés et omnibus.
– L’étude commerciale et technique de l’opportunité de prolonger des trains de la branche Maubeuge vers la Belgique
– Une réelle concertation avec les usagers sur l’évolution du service