Etaient présents :
J. Lion (Directeur SNCF Mobilités Hauts-de-France), D. Normant (Directeur SNCF TER Picardie), P. Fauqueux (Resp. Communication SNCF Hauts-de-France)
A. Cosma (Association LUTECE – Fnaut Hauts-de-France), C. Dupart (FNAUT Hauts-de-France), C. Hombert (Association AUTAN – Fnaut Hauts-de-France), F. Tourchon (Association Trains de la Galère – Fnaut Hauts-de-France), B. Vincent (Collectif IDR80)

 Nos interlocuteurs de la SNCF ont directement donné la parole aux représentants des usagers. Nous avons tâché de synthétiser la plupart des réponses aux questions posées en les regroupant par thèmes.

Point sur la qualité de service : des dysfonctionnements en cascade

Nous passerons rapidement sur l’actualité tant cela est exaspérant : trains raccourcis tous les jours du 8 au 20 décembre, nombreux incidents très lourds (arrachements de caténaire dont les causes sont indépendantes… ce qui n’a rien de rassurant), début du service annuel 2017 une fois de plus décevant…
Les courbes de régularité présentées par le SNCF sont en chute libre depuis fin septembre, ce qui n’étonne personne !
Rien de bien original sur les causes de perturbations (matériel défaillant, réseau fragile, colis suspects, suicides…) si ce n’est une forte augmentation des évènements externes (1/3 des retards en 2016 d’après J. Lion).
Sur les causes directement liées à l’exploitant, la SNCF compte une nouvelle fois sur l’arrivée des nouveaux trains TER « Régio2N » dont les livraisons sont prévues de mars à octobre 2017.

Au-delà des retards et des trains bondés, de nombreuses voitures circulent sans chauffage chaque hiver… Encore un problème que la SNCF avoue ne pas parvenir à résoudre durablement.

Qui dit nombreux retards dit indemnisation. A ce titre, il est demandé pourquoi l’indemnisation au-delà de 30 mn de retard ne s’applique pas aux TER.
Tout en précisant que la SNCF va plus loin que la réglementation européenne qui fixe le premier seuil de dédommagement à 1h, D. Normant explique que les TER ne sont pas soumis à cette réglementation mais dépendent des conventions avec les Régions, dont celle de TER Picardie est l’une des seules à prévoir des dédommagements (mais pour tout retard supérieur à 2h ou en cas de régularité inférieure à 87% durant 2 mois consécutifs).

F. Tourchon critique le manque de cohérence dans l’information donnée en situation perturbée, notamment sur les motifs qui peuvent varier suivant les agents et les supports.
D. Normant reconnaît que la SNCF est en difficulté sur ce sujet et annonce la dotation des agents d’Escale et des guichetiers des petites gares en smartphones afin de disposer plus facilement d’éléments à communiquer aux usagers.

Etat des infrastructures : 10 ans pour remonter la pente

Pour J. Lion, la période que nous vivons est difficile (et elle va le rester encore quelques années…) mais « heureuse » car tout le monde a pris conscience qu’il faut donner la priorité à la rénovation du réseau classique.
A cet effet, 302 Million d’€ ont été investis par SNCF Réseau dans les Hauts-de-France en 2016 et l’effort restera au même niveau en 2017.
D. Normant ajoute qu’un « contrat de performance » sur 10 ans a (enfin !) été conclu entre l’Etat et SNCF Réseau afin d’allouer les fonds nécessaires au rattrapage du retard de rénovation.
27,9 milliards d’€ seront en effet consacrés à la modernisation du réseau national structurant auxquels s’ajouteront 12 milliards d’€ dédiés au réseau complémentaire et à l’amélioration des nœuds ferroviaires, par l’intermédiaire des Contrats de Plans Etat-Régions.
Interrogé sur les menaces de fermeture qui planent sur certaines lignes des Hauts-de-France, J. Lion se veut très (trop ?) rassurant. Selon lui, il n’y a « pas lieu de s’inquiéter pour notre territoire en kilomètres de lignes ». Nous aimerions partager son optimisme !

Trains Intercités : l’avenir s’éclaircit, mais il faudra être patient !

Ce sera certainement l’un des sujets centraux de l’année 2017 et des suivantes, qui a été l‘objet de plusieurs questions et remarques de la part de l’ensemble des associations et collectif.
L’accord conclu entre la l’Etat et la Région prévoit la reprise des lignes Boulogne – Amiens – Paris et Cambrai / Maubeuge – Saint-Quentin – Paris par cette dernière en 2019.
Pour J. Lion comme pour nous, cette reprise est positive car elle est sans doute le seul moyen de pérenniser l’offre.
Plus précisément, l’Etat fournira finalement les 10 nouvelles rames bi-modes Coradia Liner (la version confort Intercités du Régiolis) nécessaires à l’exploitation de la relation Boulogne – Paris… Mais pas avant mi-2019 puisque d’autres régions seront servies avant nous ! Concrètement, cela permettra de disposer de 3 trains longs de 810 places et d’une rame de réserve.
Le Conseil Régional a également obtenu 250 millions d’€ pour remplacer les rames Corail sur les autres trajets Intercités par le matériel de son choix… Qui sera très probablement – ce n’est plus vraiment un secret – un matériel à 2 niveaux appelé « Omneo Premium », dérivé du Régio 2N, mais dont l’aménagement sera heureusement totalement différent et donc prévu pour les longs parcours.
Nous ne souhaitons évidemment pas que le confort des trajets longues et moyennes distances soit détérioré !
La livraison de ces nouvelles rames ne débutera cependant pas avant plusieurs années.
Outre le matériel neuf, X. Bertrand a obtenu de l’Etat une subvention du 15 millions d’€ par an qui devrait couvrir 50% du déficit d’exploitation actuel des Intercités.
Si l’aboutissement de ces négociations est une bonne nouvelle pour l’avenir de nos Intercités, il faudra tout de même faire avec une autorité organisatrice aux abonnés absents, une desserte incohérente et surtout du matériel certes confortable mais très vétuste d’ici là !
A ce titre, nous avons demandé à plusieurs reprises que les voitures Corail libérées par l’arrivée des rames neuves sur d’autres lignes soit utilisées pour renforcer le parc des Hauts-de-France afin d’éviter les trop nombreuses réductions de capacité. Nous n’avons pas eu d’engament clair de la part de la SNCF sur ce sujet si ce n’est qu’il a été décidé de remplacer les voitures les plus fragiles.

Manque de conducteurs : situation sous contrôle d’après la SNCF

Le nombre de conducteurs est désormais considéré comme suffisant par J. Lion qui précise tout de même qu’il y a peu de réserve pour pallier aux aléas.
Cependant, beaucoup de départs en retraite sont attendus en 2017/2018, ce que la SNCF entend anticiper en ouvrant 4 écoles de conduite dans les Hauts-de-France et en renforçant l’accompagnement des stagiaires (parrainage, coaching…) pour tenter d’améliorer le taux de réussite. La formation étant selon D. Normant extrêmement difficile.
La SNCF veut également profiter du plan social de l’opérateur fret ECR pour récupérer des conducteurs.

Des questions sont posées sur la polyvalence des conducteurs, puisque ces derniers ne sont pas habilités à conduire tous les types de matériel qui circulent sur le réseau.
Pour J. Lion, le renouvellement des trains Intercités par des matériels techniquement très proches de leurs versions TER va rendre automatiquement les agents de conduite plus polyvalents. Il serait également prévu qu’à terme, tous les conducteurs susceptibles de circuler entre Paris et Creil soient formés sur les nouveaux TER ultra-capacitaires « Régio2N ».

Roissy – Picardie : de nouveau sur les rails ?

Le projet est relancé malgré quelques rumeurs contradictoires…
La desserte envisagée à l’heure actuelle est d’un TER par heure entre Compiègne et Roissy, renforcée par un TER Creil – Roissy aux heures de pointe.
2 TGV et 3 TER dans chaque sens sont également envisagés entre Amiens et Roissy.

Circulation des trains de marchandise

B. Vincent (IDR80) reproche à la SNCF de donner la priorité aux trains fret sur les voyageurs.
La SNCF rappelle les points suivants :
– L’attribution des sillons par SNCF Réseau est régie par des règles européennes. Les trains de voyageurs ne sont en effet pas systématiquement prioritaires. Chaque opérateur (y compris TER & IC) tente de faire valoir ses intérêts en saisissant les organismes compétents si nécessaire.
– L’efficacité du transport de marchandises est tout aussi importante pour l’économie (donc pour l’emploi … des usagers) que celle du transport des salariés
– Retarder un fret national ou modifier son horaire peut avoir des conséquences sur de nombreux autres trains de voyageurs sur l’ensemble du territoire
– Il est enfin rappelé que le trafic fret sur nos lignes est bien moindre que celui des trains voyageurs. Ces derniers parcourent 80 000 km/jour sur le réseau des Hauts-de-France.

Demandes d’adaptation des horaires :

– F. Tourchon (Trains de la Galère) déplore l’absence de train Amiens – Paris entre 8h38 et 11h23. Nous ne pouvons qu’approuver puisque nous réclamons un train à 10h38 depuis 2015 ou tout du moins une meilleure répartition des circulations existantes (comment expliquer que 3 Intercités, dont certains sont forcément peu fréquentés circulent entre 11h22 et 12h38 ? La Directrice invoque une nouvelle raison peu crédible à chaque réunion). Pas de réponse de nos interlocuteurs SNCF.
– B. Vincent (IDR80) regrette l’absence de trains directs Paris – St-Quentin (sans arrêt à Compiègne !). Si des trains devaient être ajoutés sur cet axe (ce qui est souhaitable dans le cadre de la reprise des Intercités), il nous semble préférable d’en faire profiter également les usagers des principales gares intermédiaires étant donné le très fort besoin sur Compiègne et la desserte insuffisante de gares comme Noyon ou Pont-Ste-Maxence à certaines heures. D. Normant rappelle que faire du service public ne signifie pas jeter l’argent par les fenêtres et que de nombreux usagers attendent au contraire le rétablissement d’arrêts…
– Notre proposition de décaler le TER Paris – Creil de 13h49 (désormais très proche du 13h37 et du 14h04) à 14h22 afin combler un trou d’offre de 1h48 vers Orry et Chantilly est à l’étude en collaboration avec la Région.
– Les relations de l’Aisne vers Lille, Remis ou la Belgique, très mauvaises ou inexistantes sont évoquées par l’AUTAN.
– Nous avons proposé à TER d’améliorer la desserte de certaines lignes à moindre coût en ouvrant aux voyageurs certaines circulations régulières à vide, qui sont nécessaires pour acheminer du matériel, du personnel et pour éviter des stationnements prolongés dans certaines gares. Cela a malheureusement été refusé, l’offre créée n’étant pas jugée pérenne…