Présents : J. Fontaine (Dir. SNCF Région d’Amiens), D. Normant (Directeur TER Picardie), P. Le Calvez (resp. lignes St-Quentin – Paris & Amiens – Paris), A. Ferté (Directeur adjoint aux transports du Conseil Régional), C. Dupart (Présidente FNAUT Picardie), A. Cosma (Président LUTECE), C. Audrerie (Usagère d’Avrechy), B. Royant (usager de Compiègne)

Christiane Dupart et Alexis Cosma dressent le bilan de ces derniers mois :
Après un léger début d’améliorations en février/mars, la situation s’est à nouveau détériorée. Dans un courrier du 30 juin 2015, nous avions posé des questions sur la « réussite » du plan de redressement énoncé en mars dernier par Monsieur Lion.
Monsieur Beurdeley nous avait fait dans un message daté du 9 juillet une réponse rassurante sur le suivi régulier par vos services de ce plan et sur la mise en place d’une formation sur l’information en situation perturbée.
Or que constatons nous depuis des semaines ? Suppressions et retards se multiplient. Certes les travaux sont à l’origine de certaines difficultés mais ils ne peuvent pas tout expliquer, en particulier pas les pannes récurrentes ou le manque de personnel. La rentrée a été brutale pour de nombreux voyageurs picards et leur appréciation sur les conditions de transport ne va pas, à juste titre, en s’améliorant.
C’est pourquoi nous souhaitons faire le point avec le Conseil Régional de Picardie et avec la direction de la SNCF sur la situation actuelle et l’avancement du plan de redressement ainsi que sur les améliorations à apporter à la grille horaire.

Nos constats :
Le matériel roulant :

Alexis Cosma dresse un constat accablant :
Pas une journée sans retard ou suppression liés aux pannes du matériel entre le 31 août et le 14 septembre !
D’après plusieurs témoignages de conducteurs, certaines pannes sont la conséquence de défauts signalés depuis longtemps mais non traités.
Quelles mesures sont prises pour redresser la situation dans ce domaine ?

J. Fontaine nous répond en nous indiquant l’état d’avancement des mesures annoncées dans le « plan d’action » :
– 7 électriciens supplémentaires sont arrivés au techniciens du Landy depuis le 30 mai, deux autres sont en cours de recrutement (soit un de plus que prévu)
– Une rame de réserve V2N (rame tractée à deux étages) de 7 voitures a pu être constituée. Elle est utilisée plusieurs fois par semaine. Ce qui n’empêche pas des trains très fréquentés de circuler encore trop souvent en composition réduite !
– Le dispositif de contrôle des essieux par ultrason a été adapté pour être utilisé avec les rames TER récentes afin de ne plus avoir à remplacer préventivement l’ensemble des essieux de manière systématique en cas d’incident (incident électrique, choc anormal…), ce qui devrait limiter cette cause d’immobilisation longue.
– La maintenance légère des locomotives BB15000R qui tractent les rames V2N, actuellement effectuée à Achères (78), est en cours de transfert à Amiens.

A moyen terme, la rénovation des V2N (financée par le Conseil Régional) va être engagée en conservant l’ensemble des rames en circulation. Ces dernières seront, pour certaines, réduites à 8 voitures au lieu de 9 pendant cette période.
En parallèle, les 7 nouvelles automotrices (3,5 trains longs) à 2 niveaux (Régio 2N), d’une capacité assise sensiblement supérieure à celle des V2N devraient être mise en service progressivement à partir de fin 2017.
Elles seront alors les rames TER les plus capacitaires de France. 

Les études portant sur la création d’un atelier de maintenance à Amiens destiné aux rames à 2 niveaux se poursuivent, mais il ne verra pas le jour avant plusieurs années et nécessitera bien entendu un financement de la Région. 

Le manque de conducteurs : 

A. Cosma déplore le nombre scandaleux de suppressions provoquées par la pénurie de conducteurs, et les conséquences sur les déplacements des usagers qui ne se limitent pas aux retards : trains suivants bondés, arrêts supplémentaires nécessaires pas toujours effectués et annoncés au moment voulu…
Les questions suivantes sont posées :
– Où en sont les recrutements exactement ?
– Les recrutements actuels ont-il pour but d’augmenter le nombre de conducteurs par rapport à l’effectif de 2014 ou de remplacer simplement les départs en retraite ? (réponse assez floue de la SNCF à ce sujet…)
– Comment la SNCF compte-t-elle adapter sa politique de recrutement et de formation au niveau réel des jeunes diplômés afin d’augmenter le taux de réussite, en maintenant bien entendu le niveau requis en fin de formation ?

C. Dupart et B. Royant dénoncent le manque d’anticipation et s’alarment du fait que ce manque de personnel a provoqué de très nombreuses suppressions sur la ligne Creil – Beauvais dès sa réouverture, conduisant de nombreux usagers à abandonner la ligne dont la fiabilité est devenue trop mauvaise. Comment accepter cette situation alors des sommes considérables ont été investies par le contribuable pour moderniser les gares et renouveler les trains ?

D. Normant reconnaît que des lignes ont été sacrifiées pour assurer le maximum de trains au départ de Paris avec l’effectif disponible.
Le taux d’abandon et d’échec inhabituel aux examens de conducteur, qui a surpris la SNCF, est de nouveau évoqué pour expliquer cette crise sans précédent. Les nouvelles modalités de départ en retraite rendent également plus difficiles de prévoir les besoins de recrutement. Le nombre d’écoles a augmenté mais les formateurs étant eux-mêmes conducteurs, il est difficile de les rendre disponibles.
Des mesures d’urgence ont été prises pour limiter les suppressions :
– renfort de conducteurs retraités à partir de septembre
– détachement de cadres et de réserve nationale
– recherches de conducteurs Fret disponibles, mais peu d’arrivées car cette activité aurait repris des contrats.
La SNCF compte sur les examens prévus fin septembre et en octobre pour retrouver une situation plus stable, si toutefois le taux de réussite n’est pas une fois de plus décevant.
L’entreprise remet également en question son dispositif de sélection et de formation des candidats au niveau national.

Les problèmes d’infrastructure : 

Alexis Cosma relève la proportion inquiétante de perturbations, souvent importantes, liées aux dérangements d’installations ou à la forte vulnérabilité du réseau aux évènements climatiques (fortes chaleurs), chutes d’arbres ou de branches, etc.
Un état des lieux des zones sensibles à la chaleur avec pour chacune d’entre-elles, un planning de remise à niveau avait été demandé suite aux graves difficultés de début juillet.

La réponse de J. Fontaine a le mérite d’être honnête : le renouvellement du réseau a été négligé depuis plus de 20 ans par la SNCF puis RFF. Les données graphiques de la SNCF montrent en effet que le linéaire de voie renouvelé en 1992 était deux fois moins important qu’en 1982, ce qui a conduit à un vieillissement global du réseau rendant ce dernier peu fiable et coûteux à entretenir.
Ce n’est qu’à partir de 2005 que les grands chantiers de régénérations ont commencé à se développer de nouveau, d’abord sur les lignes à trafic modéré (généralement plus anciennes et sur lesquelles il est moins complexe), puis progressivement sur les grands axes depuis 2009.
Le chantier de renouvellement voie-ballast entre Chantilly et Gannes en est une parfaite illustration, et les chantiers de grande envergure vont continuer dans les mois et années avenir afin de rajeunir et de fiabiliser le réseau. A titre d’exemple, plusieurs dizaines d’aiguillages seront remplacés à Creil d’avril à octobre 2016.

Si les travaux sont nécessaires et auront un effet bénéfique à moyen terme, ils sont néanmoins un facteur d’irrégularité : d’une part, les voies récemment posées doivent faire l’objet de ralentissement et d’une surveillance particulière en cas de fortes chaleurs, d’autre part, les modifications d’horaires ne permettent pas toujours d’absorber totalement les limitations temporaires de vitesse mises en place sur les zones de chantier. Un compromis est fait entre maintien des dessertes et robustesse des sillons.

Nous avons demandé que les usagers soient mieux informés sur les risques de retards ou de perturbations particuliers liés aux travaux et que les associations soient consultées avant la mise en place des plans de transports modifiés.

Exploitation à améliorer : 

Des progrès sensibles ont été constatés concernant la mise à quai des trains à Paris (même si les incidents sont encore trop nombreux). De plus, si l’affichage est encore à améliorer et l’information encore balbutiante en situation très perturbée, nous avons noté une nette amélioration des annonces en situation normale et en cas de petits incidents.

Le SNCF explique avoir retravaillé l’organisation des la préparation des trains à Paris Nord afin d’améliorer la gestion du personnel et de limiter les acheminements de rames et les crochets courts (trains qui repartent vers la Picardie moins de 15 minutes après leur arrivée à Paris). Leur nombre sera encore réduit au SA2016.

Nous avons demandé que l’affichage de la voie de départ des trains quelques minutes avant l’arrivée du train en cas de crochets courts ou de mise à quai tardive soit généralisé afin d’éviter les mouvements de foule qui provoquent stress, bousculades et retards. Cette pratique, très courante pour les trains à destination de Beauvais, semble reposer sur la volonté des agents en poste alors qu’elle devrait, selon nous, être systématique.

La prise en charge des voyageurs qui subissent des ruptures de correspondances doit également progresser. Plusieurs témoignages montrent que les usagers ont l’impression que la SNCF les dissuade d’utiliser les moyens de substitution auxquels ils ont droit quand une correspondance n’est pas maintenue.

D. Normant explique ces problèmes par la difficulté à trouver des taxis ou des autocars disponibles.
Par ailleurs, deux cars d’astreinte qui doivent êtres disponibles en 15 minutes sont prévus à Creil tous les soirs à partir de 20h. Il faudra suivre de près la réalité de ce dispositif.

Aménagement de l’offre : 

C. Audrerie et C. Dupart font part des difficultés rencontrées par les utilisateurs de certaines haltes dont la desserte a été, parfois fortement, dégradées par les horaires 2015 (obligation de faire une partie du trajet en voiture, saturation des parkings des gares voisines…).
Le cas d’Avrechy est évoqué : le dernier train pour cette halte part en effet de paris à 17h34 alors qu’il existait des trains jusqu’à 20h10 jusqu’en décembre 2014. C’est bien évidemment beaucoup trop tôt pour le plupart des salariés !
Des propositions ont été faites (ajout d’arrêt sur un train, mise en place de Taxi TER supplémentaires) et seront étudiées.
Par ailleurs, d’autres demandes transmises à Intercités au printemps 2015, et auxquelles nous n’avions pas de réponse, ont été transmises à J. Fontaine.

Conclusion 

Nos interlocuteurs de la SNCF ne font pas de promesses mirifiques mais semblent convaincus d’être sur la bonne voie. Faut-il croire que tout ira mieux demain ?
Il n’empêche que même si des actions concrètes sont indéniablement engagées, leurs effets ne seront pas immédiats et l’on redoute surtout une nouvelle crise de production après la très relative accalmie que nous connaissons au moment où nous écrivons ce texte.
Nous avons souligné que la convention signée entre le Conseil régional et la SNCF mettait l’accent sur la qualité de service et qu’il n’était pas admissible que les engagements ne soient pas tenus.