L’assemblée nationale doit examiner à partir du 17 juin un projet de réforme du système ferroviaire, dont le but affiché par le gouvernement est d’en améliorer l’efficacité tout en le rendant moins coûteux.

Bref rappel historique :

En 1937, une convention entre l’Etat et les compagnies ferroviaires en grandes difficultés financières est signée.
Les réseaux, le personnel et le matériel sont repris par la SNCF, société d’économie mixte appartenant à l’Etat (51%) et aux actionnaires des anciennes compagnies privées.
La Société Nationale des Chemins de Fer Français, revenant intégralement à l’Etat en 1982, devient un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC).

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, une directive européenne de 1990 impose une distinction et une séparation comptable entre Entreprise ferroviaire (EF) et gestionnaire de réseau.
Cela se traduira en France, en 1997, par la création de l’EPIC Réseau Ferré de France (RFF), qui reprend la gestion du réseau et sa dette. Cette séparation instituée sous le gouvernement Juppé va donc au-delà de la directive européenne.
Toutes les autres activités, y compris la gestion de circulations et la supervision de la plupart des chantiers de maintenance et de développement (SNCF Infra) restent intégrées à la SNCF.

Une organisation inefficace :

Cette organisation a rapidement montré ses limites :
Le Gestionnaire d’Infrastructure (GI) RFF définit la politique de maintenance et finance les travaux (principalement grâce aux « péages » versés par les EF), travaux qu’elle délègue au Gestionnaire d’Infrastructure Délégué (GID) SNCF Infra, sauf dans le cas de certains chantiers effectués en ligne fermée. SNCF Infra sous-traite ensuite une partie des travaux qu’elle encadre à des entreprises privées de BTP.
Ce mode de fonctionnement où deux EPIC doivent s’accorder pour organiser un chantier est une source de lourdeur administrative et de gaspillage. De plus, le GI, qui est totalement indépendant de l’exploitant, ne tient pas suffisamment compte des besoins de l’utilisateur final (le voyageur !) dans sa politique de maintenance du réseau et d’attribution des sillons.

D’autre part, le problème de la dette demeure entier puisqu’elle se répercute sur le budget de RFF et sur le prix des péages en forte augmentation (que doivent payer les EF pour utiliser le réseau), donc sur la facture des Autorités Organisatrices (Régions et Etat) et sur le prix des billets.

Partant de ce constat, un projet de réforme est censé rendre plus efficace la gestion du réseau tout en garantissant une égalité d’accès au réseau et de tarification des péages aux exploitants.

Le principe de la Réforme :

Cette fameuse réforme structurelle prévoit un système à trois EPIC :
– SNCF Réseau regroupant toutes les activités liés à la gestion du réseau et des circulations :  RFF, SNCF Infra, Direction des Circulations Ferroviaires (DCF)
– SNCF Mobilités, devenant transporteur au même titre que ses concurrents, conservant donc l’exploitation, la maintenance de ses trains et les activités associées (vente de billets…)
– SNCF, maison mère, composée de représentants des deux EPIC précédentes, de l’Etat, du Parlement, des Régions et des salariés, aura pour rôle d’assurer la cohérence stratégique de SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Le pouvoir de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) sera renforcé afin de garantir une équité de traitement entre les différentes EF.

Une réforme qui passe mal :

Plusieurs craintes sont exprimées par les Cheminots à travers cette grève :

Si elle réunifie la gestion du réseau (circulation, maintenance…) au sein d’un Gestionnaire d’Infrastructure Unifié, cette réforme l’éloigne de l’exploitation (les transporteurs TER, Intercités, Transilien et l’Infra sont aujourd’hui des « activités » distinctes de SNCF), bien que les deux entreprises soient regroupées sous une même EPIC mère.
Le risque réside, à plus ou moins long terme, en la séparation définitive de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, cette dernière deviendrait dans ce cas très facile à privatiser.
Cette crainte est renforcée par les tenants du libéralisme, comme l’IFRAP, qui souhaitent ouvertement cette séparation, mais ce n’est pas l’objet de cette réforme.

On peut également se demander, en tant qu’usagers, si la coordination entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau sera suffisante pour optimiser la planification des travaux et alléger le processus de modification d’horaires (pour le maintien de correspondances par exemple).

Si cette réforme est censée favoriser les économies, elle ne règle pas le problème des plus de 33 milliards de dette de l’infrastructure qui continueront à plomber le système ferroviaire.

L’organisation du système ferroviaire « à l’Allemande » est mise en avant par les partisans d’un retour à la SNCF unique et intégrée d’avant 1997 et d’une reprise de la dette par l’Etat, qui oublient cependant de préciser que la Deutsche Bahn est une Société Anonyme découpée en plusieurs filiales, et que la reprise de la dette s’est faite en contrepartie de l’ouverture à la concurrence des relations voyageur nationales et régionales et d’une importante restructuration aboutissant à la suppression de statut pour les nouveaux embauchés.

Bien que le statut des employés de la SNCF ne soit pas menacé par ce texte, le RH0077, qui réglemente notamment les amplitudes de travail et les temps de repos des Cheminots SNCF est remis en cause par cette réforme qui conduira à la négociation d’un « cadre social harmonisé », socle commun appliqué à l’ensemble des entreprises ferroviaires, dont « chaque entreprise reste ensuite libre de compléter les règles communes à la faveur d’un accord d’entreprise spécifique valable pour ses seuls salariés ».
Or, les règles fixées par le RH0077 ne sont pas uniquement des « avantages » accordés à une corporation mais font partie intégrante de la sécurité ferroviaire.
Il ne faut pas oublier que la sécurité de centaines de voyageurs repose en premier lieu sur la concentration et le respect des procédures d’un conducteur et d’un agent de circulation.
Il nous semble donc légitime que les Cheminots soient préoccupés par ce sujet, mais n’aurait-il pas été plus opportun de faire pression sur la direction de la SNCF et sur l’Etat au moment de ces négociations ? Tous les syndicats n’ont pas la même réponse à cette question.

Cette réforme qui cristallise beaucoup de questions et d’inquiétudes est un compromis qui ne peut donc satisfaire pleinement ni les partisans de la libéralisation du ferroviaire, ni ceux qui estiment qu’un système totalement intégré est plus sûr et efficace (modèle qui est rejeté par Bruxelles), mais la situation actuelle n’est de toute façon plus tenable.
Reste à espérer dans l’intérêt de tous, une sortie rapide et par le haut de ce conflit, qui semble de plus en plus compromise par certaines provocations stériles et parfois démesurées qui ne vont pas dans le sens de l’apaisement.